「疯狂」的2025年车市大幕已然落下宝货配资。
这一年，价格战、产品战、技术战、格局战全面打响，全维度的极致内卷搅动着整个车市。新势力品牌的角逐格外激烈，它们不再是车市边缘的「追赶者」，而是处于混战中心的参与者，更是引领行业变革的推动者。
新年伊始，多家新势力便已公布了过去一年的最新销量数据，电车通整理数据后发现一个明显的事实：在「完成」和「未完成」两种状态之间泾渭分明，呈现出「旱的旱死，涝的涝死」的两极分化格局。
不同于单纯的销量排名，目标完成率本质上是车企与自身的一场较量，看似没有横向比较的意味，但当我们将各家的完成率数据摆在一起后分析，却能窥见不同新势力品牌过去一年的真实生存处境。
零跑、小米、小鹏冲线！他们到底做对了什么？
零跑、、小鹏三家新势力不仅稳稳达成年度目标，更以超110%的高完成率交出答卷，反观行业内大部分品牌，销量完成率甚至未能突破75%的门槛。
可能有人会说，超额完成目标无非是卖得好、爆款车型多罢了。从表面看似乎确实如此，但深入剖析就会发现，这三家新势力的「爆款逻辑」其实大相径庭。
提到零跑，不少人会下意识将其归为「低价取胜」的阵营，可这种看法未免片面，它的核心打法是「用技术将成本打下来，将高端配置成为大众化的标配」。
要知道，零跑已实现占整车成本65%的新能源核心技术全覆盖，从电池、电驱到智驾芯片、电子电气架构均实现自主可控，更关键的是，依托全域自研的技术基底，零跑将车型共享零部件率提升至88%。
这就意味着，零跑不仅对产品有着足够高的掌控力，更重要的是成本几乎自己说了算。
研发和制造成本被极致摊薄后，红利最终直接反馈到产品上，零跑便形成了「低成本、高配置」的独特优势。
看看它的爆款C10就知道：15万左右的价格，激光雷达、高通8295顶级座舱芯片这些以往只在30万以上豪车上才见得到的配置，这款车都搭载上了，其他爆款车型基本遵循这一逻辑。
消费者用更少的钱，买到了越级的体验，销量自然就上去了，还无意间拔高了这一价位段车型的标准。
如果说零跑的成功是技术派降本的胜利，那小米汽车的持续热销，则是一场死磕生态体系后的必然结果。
在电车通看来，小米造车并非从零开始的，毕竟它手握着庞大的消费电子生态和大量的用户基础。
小米SU7始终位列20万级纯电动轿车市场前列，小米YU7上市即巅峰，两款车型合力助力小米在竞争激烈的新能源汽车市场站稳脚跟。
或许你会说，小米有这样的成绩归功于强悍的产品参数或出圈的营销策略，这些因素固然重要，但更深层的原因在于，小米汽车是小米「人车家全生态」战略中不可或缺的关键拼图。
2025年9月，汽车市场数据研究分析机构杰兰路发布的《小米YU7首批车主用户画像研究》显示，超一半的用户是「米粉」，即便部分车主主力手机是苹果，也因小米生态与苹果设备的高度兼容性，对小米品牌抱有极高认可度。而智能家居与汽车的无缝联动，更是打动他们下单的核心因素。
在产品策略上宝货配资，小米同样棋高一着。前期集中所有资源打造SU7这款明星车型，迅速打响市场知名度、积累用户口碑；等产能跟上之后，小米才顺势推出YU7，形成「轿车+SUV」的双车组合，覆盖20万以上主流市场，规避了多线作战、资源分散的风险。
这一切的结果是，小米汽车在2025年第三季度，就交出了毛利率26.4%、单季盈利的成绩单。这在普遍「烧钱换吆喝」的新势力阵营中，几乎堪称奇迹。
因此小米汽车的爆款逻辑是，依靠强大的生态协同和精准的产品聚焦，快速实现规模化盈利，并非不可能。
至于小鹏汽车，则是新势力阵营中「策略转身」的绝佳样本。
早在新势力品牌如雨后春笋般涌现之前，小鹏就已是汽车市场公认的「技术极客」，尤其在辅助驾驶和智能泊车两大赛道，长期保持行业领先地位。
经历2023年的销量低谷之后，小鹏在2024年开始反思产品战略，并明确调整方向：一方面大刀阔斧控制成本，打造出小鹏MONA M03和小鹏P7+等价格极具吸引力的车型；另一方面，持续巩固并强化自身在辅助驾驶领域的技术壁垒。
进入2025年，小鹏将核心战略落地，将高阶智驾技术下放至大众化车型，通过性价比车型实现销量突破，进而摊薄固定成本。
小鹏MONA M03就是这一战略调整的核心成果，它首次将高阶辅助驾驶技术下探至12万级市场，从2024年9月至2025年11月，其月交付量均破万，几乎贡献了品牌超四成的交付量。
当然，小鹏的转身并非一味「向下看」，在让技术普惠的同时，它也没有丢掉对高端的追求。全新小鹏P7和小鹏X9超级增程版的推出，就是最好的证明。
虽说这两款新车目前在终端市场的成绩，仍没有达到小鹏MONA M03那样的火爆程度，但小鹏已经形成「低端走量+高端树牌」的产品组合，让小鹏在2025年实现全面逆袭，成功重返新势力销量前三。
回过头看，小鹏的发展路径看似与零跑「技术下放」相似，实则内在逻辑不同。零跑是通过全域自研重构成本，注重「硬件越级」；小鹏则是将已有技术进行规模化应用，强调「科技平权」。
虽说这三家的路径看似不同，实则都做对了一件事：那便是没有陷入「低价内卷」的泥潭，而是创造出独特的、用户可感知的价值。
现如今，能笑到最后的赢家，不一定是卷得最狠的那位，但一定是想得最清楚、做得最独特的那一个。
未达标≠不行！谁才没有竞争力？
其他品牌无一达成年度销量目标，不仅「九成完成率」已成奢望，甚至连八成这一大关也鲜有品牌能够触达。
不过，销量达标与否只是衡量结果的维度之一，回望过去全年，仍有不少品牌展现出清晰的成长势头与韧劲，比如鸿蒙智行、岚图和蔚来。
鸿蒙智行2025年累计交付589107辆，同比增长32%，总销量位列新势力阵营第二，月成交均价高达39万元，直逼豪华品牌，旗下的问界已然是销量基本盘，享界、尚界、智界、尊界等品牌也逐步在各自对应的价格带站稳脚跟，多品牌协同的生态布局已初见成效。
鸿蒙智行的完成率之所以低，显然是因为其激进的销量目标，不过电车通留意到，鸿蒙智行提出的「在2025年挑战100万辆」，并非完全等同于「年度交付100万辆」，更有可能指向「2025年内达成累计交付100万辆」的阶段性成就。
事实也印证了这一判断——截至2025年10月28日，鸿蒙智行正式宣布全系累计交付量突破100万辆，达成这一里程碑仅用了43个月。
从核心经营成果来看，鸿蒙智行2025年的市场表现完全不逊于其他头部新势力。所谓「100万辆年交付量」的目标本身存在歧义，因此我们其实无需过度纠结其表面的销量目标完成率，更应关注其背后多品牌生态的搭建进度与高端市场的突破能力。
相较于鸿蒙智行的目标争议，岚图与蔚来的年度销量目标均为官方明确提出。尽管最终未能达标，但两家品牌在产品创新、市场拓展等维度仍亮点频出。
其中，岚图推出了多款具备竞争力的新能源车型，7月份上市的岚图FREE+，一举搭载最新鸿蒙座舱与华为乾崑智驾系统，并迅速引爆市场；下半年发布的三款旗舰车型，更是凭借硬核技术实力快速斩获消费者关注。即便未能完成年度销量目标，岚图的产品竞争力与成长潜力仍不容小觑。
蔚来的目标设定则带着清晰的战略导向，为了实现「第四季度盈利」的目标，其将2025年销量目标定为44万辆，较2024年全年销量近乎翻倍。为此，蔚来重磅投入乐道L90、全新蔚来ES8两款核心车型，全力驱动销量增长。从最终成绩来看，蔚来全年交付超32万辆，较上一年净增10万辆，创下品牌历史新高。
在电车通看来，蔚来已经找到了真正的「销量密码」。能否完成既定销量目标只是阶段性结果，甚至能否如期实现「第四季度盈利」也并非核心评判标准。按照当前的发展态势稳步推进，蔚来迈入「盈利俱乐部」不过是时间问题。
然而其他品牌，可能真的需要反思一下过去一年的发展策略与市场定位了。
智己的目标完成率超过80%，仅次于零跑、小米和小鹏，但销量成绩在新能源市场没有太多的竞争力，新推出的智己LS9没有多少热度，销量贡献仍高度依赖智己LS6和智己L6。
极氪的完成率超过70%，新推出的极氪9X也有不错的成绩，但全年总销量较上年仅提升2000余辆，增幅微乎其微，曾经的销量支柱极氪001出现明显下滑，足以说明极氪至今都没找到能持续造血的稳定增长点，单靠一款车型撑场面的日子难以为继。
问题最大的还是理想，2025年的表现堪称「高开低走」，年初将销量目标从70万辆下调至64万辆，最终交付量却仍未触及及格线。
其核心症结在于过度依赖增程式混动车型的市场红利，虽说企图借助理想i8和理想i6两款纯电动SUV改变格局，但在纯电动市场，理想是一位后来者，缺乏先发优势和足够的市场口碑沉淀，难以在短时间内打开局面，加上混动SUV市场有多款新车入局，对理想L系列产生直接的影响。
未完成销量目标只是表面，背后折射的是这些品牌普遍面临的发展瓶颈：或是产品结构单一，抗风险能力薄弱；或是技术转型滞后，错失新兴市场风口；或是市场定位模糊，在竞争中逐渐丧失差异化优势。
写在最后
显而易见，新势力阵营分化显著，不少品牌已经站稳脚跟，但依然有部分品牌因各自短板陷入增长困境。不过，2025年已经过去了，无论过去一年的结果如何，新势力们需要把所有的精力投入到竞争更激烈的2026年。
根据中国电动汽车百人会发布的信息，2026年国内车市预计会实现微增长，其中新能源汽车销量将继续保持较快增长，有望达到2000万辆，新能源汽车保有量占比将从2025年的10%，增长到2026年的15%。
对于表现亮眼的头部品牌而言，持续强化技术优势与全球化布局有望进一步扩大领先优势，但对于亟待破局的品牌，需尽快补齐产品矩阵、加速技术转型、明晰市场定位，才能在存量博弈中存活下来。
（封面图源：电车通制图）
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